7月28日，各界高度关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“《管理办法》”）出台。作为全世界第一个国家层面的网约车法规，业界普遍认为，新的《管理办法》较之征求意见稿放宽了车辆、司机等准入条件，取消了原先的价格管控和数量限制，并更符合市场需求和老百姓出行的实际情况。

但美中不足的是，新规仍然要求平台企业在运营归属地相关部门设置分支机构，以便于监管。财讯传媒集团（seec）首席战略官段永朝认为，这一点似乎表现出对探索新的互联网监管模式信心不足，对“属地管理”的理念，仍然停留在“一亩三分地”的水平上。

新政思路支持分享经济

网约车监管是世界级难题，《暂行办法》充分考虑了市场需求，平衡新旧业态发展， 照顾到了人民群众的实际出行需要。《暂行办法》作为世界范围内颁布的第一个国家级的网约车法规，表明在如何监管网约车的探索上，中国政府走在了世界前列，也充分体现了政府推动城市交通供给侧结构性改革，支持 “互联网+”和发展分享经济的思路和决心。

新的《管理办法》不再要求车辆变更性质，将报废条件改为行驶里程达到60万公里，降低了准入门槛。同时对车辆数量、车费定价等，《暂行办法》也不再过多限制，去年10月的《意见》指出，各地可根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，而此次公布的文件修改为“网约车运价实行市场调节价”，并且删除了征求意见稿中网络预约出租汽车配置数量有规定的条款，即意味着取消了地方数量管控。同时，原征求意见稿中的车辆需使用符合规定的出租汽车计价器、促销方案提前10日公示也被删除。

60万公里的报废条件，表现出监管部门“一视同仁”，以自营为主的和社会共享方式的两种模式的出行平台并没有谁额外受益。易观国际高级分析师张旭认为，这个门槛不算高，相信也会为他们接受。说明政策制定者已经充分考虑了分享经济的实际情况，从而采取了更为科学的车辆退出机制。这一规定客观来说，对于滴滴优步等和神州首汽等自营的两种专车模式更为公平，也使两种专车运营模式在车辆准入和司机准入上真正站在了同一起跑线。

业界普遍认为，这些修改尊重网约车行业现状，鼓励新生事物发展，符合公共利益。

仍需警惕地方寻租

不过，对平台的管理上，新的办法要求根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，同时，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。

这意味着，网约车平台可能面临上千个地方市县的属地线下审批和监管。

有网友戏言，网约车平台要在全国2000多个县（市）分别完成审批，黄花菜都凉了，还可能导致县域寻租。同时，基层地方政府有无能力审批，也是一个问题。

有分析认为，在第五条中，规定申请从事网约车经营的，应当具备线上线下服务能力，符合下列条件：包括“在服务所在地有相应服务机构及服务能力”，这表明每个网约车平台需要在提供服务的相关市县设立服务机构。在第七条规定，申请从事网约车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级出租汽车行政主管部门提出申请。这条要求网约车平台公司将在相应的设区的市级或者县级出租汽车行政主管部门申请平台运营牌照、办理车辆和驾驶人员的相关登记。

有专家认为，全国有34个省级市、333个地级市、县级2862个，如果网约车平台要到这些市县去申请和运营，将给平台增加巨大管制成本和经营压力。因此，建议交通管理部门可参考工信部关于《增值电信业务经营许可证》的管理方式，由省通信管理局发放牌照及市场管理，市县不再需要申请牌照，以减少平台公司市县的管理成本，提升运行效率。

而财讯传媒集团（seec）首席战略官段永朝认为，新规仍然要求平台企业在运营归属地相关部门设置分支机构，以便于监管。这一点似乎表现出对探索新的互联网监管模式信心不足，对“属地管理”的理念，仍然停留在“一亩三分地”的水平上。

“‘属地管理’是行政管理、行业监管中常见的一种思路，它的有效性和合理性需要在互联网、信息化已成为行政管理、行业监管新的基础设施的基础上，重新理解、重新审视。相比其他行业，当跨区域社保缴费、归集、结算、转移成为常态，跨区域医保报销、分级诊疗体系日益成型，跨区域甚至跨境电商运营、物流配送早已成为新经济重要支撑力量的今天，出行领域如果仍然采用分区划片式的、传统的属地管理思路，无形中大大增加了平台企业的运营成本，且并不能为有效监管加分，也不能为促进分享经济繁荣发展加分。”

上海金融与法律研究院研究员刘远举提出，新规中比如县级的许可，人为增加了企业的行政审批成本。“这实际上向县一级的相关机构输送了大量的寻租空间。今后如何防止权力寻租是一个挑战。”