最近关于人人车的新闻很多。

人人车的创始人兼CEO李健，算是在2月18日作了正式回应。他发了一封全员内部信，称人人车将正式启动“新平台，新零售”的战略升级。

在新战略下，人人车将实现平台化运营，在线下招募合伙人。

人人车的员工，或者其他符合条件的人，成为合伙人后，可以付费购买该城市的资源包，而人人车则会为合伙人进行一系列的扶持和赋能，比如在内部信中提到的几大举措：

1.成立8000万元的专项扶持基金，对合伙人进行资金赋能，定向帮助合伙人开展保卖收车等业务;

2.落地新零售门店，为合伙人提供场地、检测、定价、整备、金融、售后等一条龙服务;

3. 加大品牌广告投放，构建从交易到维修保养、保险、延保的全方位生态。

但是，新战略发布后，有很多细节不被外界理解——为什么启动平台化运营?你的扶持和赋能，有多大能量?合伙人的模式将为行业带来什么?

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为什么转型合伙人？

合伙人模式，是人人车经过几年的发展，一步步探索出来的一条新道路。

2014年，李健带着不到十人的团队创建了人人车，那也是“入口”概念在创投圈中闻风而兴的时候。

然而，在很多垂直行业，这种入口并不见得存在，比如租房、洗车、家装，在这些已经是相对高频的消费需求领域，资本却都经历了惨痛的教训。

李健并不惊讶，在他看来，能否提升用户价值的优先级要高于需求频次的高低。

“既高频又能影响用户当然是最好的，但是两项若是只能占到一项，那么影响能力肯定要优先选择。”

基于这个逻辑判断，李健做了人人车。

所以，他的创业出发点是提升用户价值，而这也是他可能创业成功的机会所在。

要知道，传统的二手车交易流程复杂，一般中间需要经过4S店或二手车批发市场，到车商(黄牛)再出售到购车者手中。而这过程中的加价空间，甚至会高达20%~30%。

因此当人人车以其首创的二手车C2C交易模式进入市场时，被称作是“砸人饭碗”。

但是，踢开中间商的同时，也意味着巨大的责任，比如售后服务。

“车贩子是很讨厌卖了车之后消费者还继续找他扯皮的，因为他的工作性质就是卖了一辆车之后继续卖下一辆车，但是互联网不是这样的，就像当年谁都不相信网上可以给别人打钱，然后支付宝把这个责任给扛了下来，看上去支付宝要在这上面耗费无尽的人力和成本，但是长远的回报远远高于这些。”

相比售后，之前要做的工作更多，收车、检测、定价、与买卖双方沟通、过户...

这就导致了，人人车的C2C模式，尽管给用户带去了更多价值，但它的运营工作量太大，用户体验和交易效率都没法得到很大保障。

举个例子，最初的C2C模式被称为“路边交易”，因为没有门店，它卖第一辆车时，是在车上签的合同。还有，当时的买家，来一趟只能看一辆车。

因此随后几年，人人车在C2C模式的基础上，一直进行商业模式的升级。这其中，最知名的莫过于“保卖”模式，人人车还率先推出二手车严选商城，进行线上线下集中展示售卖，用户体验和交易效率都有极大提升。

但这个模式，在人人车看来，依旧不是一个极致的模式。

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人人车能帮合伙人多少？

在人人车的联合创始人杜希勇看来，二手车交易中，不论是何种商业模式，总是包含了验车、定价、复检、过户、售后等近十个环节。这些环节很长，而在这过程中，评估师、销售等员工，大部分时间都是在外面对车主或买家，交易场景并非完全可控。

由于交易环节和场景的不可控，员工的主观能动性很难完全发挥出来。例如，一个销售的最好业绩大都出现在入职初期。入职3个月以后，这些销售就清楚平台有哪些漏洞可以钻。这种情况下，用户体验和交易效率自然无法尽善尽美。

因此，杜希勇解释说，“新平台，新零售”的模式的重点就在于解决人的问题。

具体是怎么展开的?

“新平台，新零售”的模式，其实是“平台化运营”。人人车利用过去几年的技术、品牌等积累，给合伙人赋能。

1. 品牌赋能

二手车交易是低频、大件交易，决策成本很高，用户与用户之间的信任是关键，必须有个双方都信得过的品牌。淘宝最初得以发展，就离不开在中间担保的支付宝，买卖双方都信得过，交易才能顺利进行。

因此人人车在成立之初，就相信口碑会是二手车交易行业的关键驱动力，也一直在往这方向发展。

在推出严选商城时，李健说道，“过去几年，我们把用户口碑放在第一位。建立并不断完善人人车的检测和服务标准，249项检测、中国汽车流通协会‘行’认证、2亿元保障金、7*24小时客服响应机制......我们做了无数件行业里从未有人做过的事情，就像用双手开辟出了一条大河，那用户的口碑就是这条大河的深厚河床。”

2. 科技赋能

传统的二手车交易，它的经营单元非常小，这种情况下很难输出高效的生产力，因为缺乏足够的资源去开发自己的SaaS系统、作业系统、管理系统等，也很难运用上大数据、算法等智能增强的各种能力。

而人人车，是个对互联网技术极为热衷的企业，毕竟李健曾是百度最年轻的产品总监，对产品、技术丝毫不马虎。

在过去几年，人人车达成了数十万单交易，不论是其作业系统，智能派单的系统，智能匹配、智能定价的系统，或是基于大数据匹配的算法，都形成了强大的能力。

投资人人车的高盛集团，就曾表示：“作为一家技术基因浓厚的企业，技术革新一直是人人车的独特优势，我们非常看好人人车用技术驱动行业持续发展。”

科技赋能，就意味着这一整套科技能力完全开放给合伙人，后者不必再自建团队。节省成本和精力的同时，运营效率更会有质的提升。

3.金融、资金的赋能

在过去几年，人人车积累了丰富的金融产品，以及金融的能力，因为买二手车的用户，普遍上手头没那么宽裕，贷款的比例会更高。这些在金融方面的积累，就使得人人车能提供给合伙人更低的利息，更灵活的服务等等，这就叫金融的赋能。

此外，人人车的保卖服务，会先付给车主50%的车款将车拿走，十个工作日后，不论有没买家都将尾款交给车主。因此，如果合伙人想通过保卖的方式撮合一笔交易，就需要资金先付给车主50%的车款，这就需要足够多的资金支持了。

除了这些，人人车其他海量的资源，也能提供给合伙人，比如它将陆续落地全国的新零售体验店，合伙人可以依托这些场地开展零售业务，而不用自己开店。

最后，总结来说，人人车的新战略，就是实现平台化运营，将平台的品牌、技术、资源等优势，与个人的经验、技能、主观能动性相结合，以期望实现提升二手车交易的效率，以及用户体验的优化。

愿景听起来很美好，但会有多少人想成为它的合伙人呢?

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合伙人模式，是未来吗？

人人车招募合伙人，是想让二手车交易成为销售、评估师等个人的生意，让他们从员工心态转为老板心态，从而做到尽职尽责，提高用户体验和交易效率。

从员工到老板这一角色的转换，也就意味着个人的利益回报以及上升空间，会变得更加可观。

当然，这一切都是在做得好的前提下。而能否做好，除了个人能力外，决定因素最大的可能就是人人车这个平台——它提供的资源是不是更有价值，服务是不是更立体更到位，提供的生态是不是更有利于合伙人的发展。

与同行相比，人人车在这些方面的优劣，见仁见智。不过，情况似乎还算乐观。

李健在内部信中表示，人人车“新平台，新零售”的战略，已在杭州等17座城市进行了试点，几个月下来，售罄率、佣金率、用户满意度等指标都得到了大幅提升。

而据杜希勇说，合伙人制度是年后开始的，报名情况很踊跃，数字每时每刻都在变化。报名的人当中，既有人人车自己的员工，也有大量的行业人士，比如4S店的评估师、二手车经理等等。

他还表示，会在二月底或三月初公布关于合伙人制度的最新进展，语气中不乏信心。

但是，也许不管人人车怎么说，质疑声仍然会存在。合伙人制度，是人人车在原有的商业模式上做的一次大升级，看起来与其他同行都有所不同，难免遭到很大质疑。

然而事实上，直到今天，中国的二手车电商也没有一个笃定能成功的模式，大家都在类似或不同的路上。而且，通往罗马的路，并非只有一条。

中国汽车流通协会预计，到2020年中国二手车交易规模将达到2920万辆，新车与二手车交易规模比例将接近1:1，二手车也将逐渐成为汽车市场的主流。如此庞大的市场，必然可以容纳多种模式。就像现在，既有淘宝、天猫、京东、拼多多，也有很多垂直电商。

当然，我们无法预测未来，但人人车无疑看好自己的明天，就像李健在内部信说的：

“从2014年创业以来，人人车一直是二手车行业模式创新的引领者，每一次升级变革，都伴随着流言蜚语、造谣污蔑，我们完全可以一笑置之，因为我们相信，胜利的鲜花和掌声总是属于拥抱变化、不畏艰险、勇于探索的一群人。”